Home / Регионы / “Мой район превратился в гетто”: что не так со спальными районами Киева

“Мой район превратился в гетто”: что не так со спальными районами Киева

“Ад”, “гетто” и “настоящая трагедия” – именно такими словами киевлянин Сергей называет микрорайон в одном из спальных районов Киева, где десять лет назад он приобрел желанную квартиру. Он жалуется на аномальную плотность населения, парковки вместо уютных дворов, полностью переполненные сады и школы и автомобильный коллапс на дорогах. Киев не успевает за темпами застройки городап, пишет ВВС.

Многие горожане, как и Сергей, жалуются на пробки, переполненные садики и дворы-парковки. Но превратить спальные районы на “оазисы комфорта” возможно. И для этого не нужно много денег – лишь небольшая революция в подходах. Впрочем, для среднестатистического киевского спальника такая ситуация – почти норма.

Украинская столица по высотности занимает первое место в Европе и восьмое в мире. По данным Skyscraperpage.com, здесь 1222 здания выше 12 этажей. Это почти столько же, сколько в Шанхае, и в два раза больше, чем в Москве.

По пробкам Киев также в лидерах – третье место в Европе после Москвы и Стамбула и 12-е место в мире. В то же время транспортной и социальной инфраструктуры в активно застраивающихся районах катастрофически не хватает.

Что же не так с киевскими “спальниками” и как их спасти?

“Это место не для людей”

До покупки квартиры в 2010 году Сергей подошел ответственно. Выбрав дом в микрорайоне Позняки-4а, он подробно изучил перспективный план развития района. На земельном участке рядом городские власти планировали построить поликлинику, детский сад и школу. Но в 2012 году целевое назначение земли неожиданно изменили. И вместо школы на участке появился торговый центр и новые многоэтажки.

“Мой район превратился в гетто, – жалуется Сергей. – Там три дома по 25 этажей, друг к другу, как китайские стены. Без дворов, без паркингов, без ничего. Перенаселение колоссальное, людям негде гулять, нечем дышать, машинами заняты все дворы. Если, не дай бог, какой-то пожар, не проедет ничего. Это просто ад”.

“Утром оттуда не уехать. Улочки между дворами, проспекты, дворы, мосты – все стоит и дымит в одном большом пробке”, – добавляет он.

Сергей признается, что пытался писать жалобы и устраивать акции протеста против неожиданного строительства, но соседи его не поддержали.

“На тысячу человек в нашем дворе нашлось три или четыре активиста. Людям все равно. Есть свой угол, и как-то там живут. Не у себя в “Мухосранске”, и то хорошо”, – говорит мужчина.

Сейчас киевлянин переехал за город. Говорит, что старается быть как можно дальше от своего района. Хотя сама квартира – большая и с хорошим ремонтом. В свое время она стоила совсем недешево, но сейчас даже продать ее выгодно не получится, жалуется мужчина.

“Я не смогу продать ее даже за половину суммы, которую я потратил в свое время. Потому что никакой человек там не купит квартиру. Там нет деревьев, нет парков; это место не для людей”, – возмущается Сергей.

Лимит плотности населения в 450 человек на гектар, определенный Государственными строительными нормами, в микрорайоне Позняки-4а действительно существенно превышен, говорит Александр Рак, аналитик городских данных ЛУН Город.

“И это большая проблема, потому что это монофункциональный район, который является частью гигантского спального района Позняки, который, в свою очередь, подвязан под два моста, и один единственный вид магистрального транспорта – это метро, – объясняет он. – Плотная застройка – это не всегда плохо. Плохо это переуплотненная застройка, которая стоит на старых коммуникациях и инфраструктуре”.

Больше, выше, плотнее

За последние десять лет несмотря на войну, кризис и революции, темпы строительства в столице не падают.

Согласно данным Главного управления статистики в Киеве, ежегодно с 2010-го здесь сдают в эксплуатацию в среднем 1,3 млн квадратных метров жилья. Это тысячи квартир и десятки многоэтажек каждый год.

Образ среднестатистического жилого комплекса за эти годы несколько изменился, свидетельствует аналитика ЛУН Город. С одной стороны, ЖК стали несколько ниже – 15-18 этажей в среднем в 2020-м против почти 20 в 2010 году. С другой, количество квартир в жилых комплексах стремительно выросло – с 225 до 800-1500.

Лишь 37% ЖК из более 700 имеют подземные паркинги. И только 70% таких паркингов более или менее удовлетворяют потребности жителей – там одно паркоместо приходится на 1-2 квартиры. У остальных соотношение – одно паркоместо на 3-5 квартир.

Киевский подход к жилищному строительству ближе по своим стандартам к авторитарной Азии, чем к Европе, говорит Влодко Зотов, городской планировщик и основатель бюро инициативной архитектуры “GA”.

“Мы продолжаем тиражировать спальные районы, вместо того, чтобы развивать полноценную городскую ткань. Продолжаем эволюционировать микрорайонные пространства, превращая их в закрытые гетто элитарного типа или во двор, где преобладают парковки”, – объясняет он.

“Если вы сравните Киев и панораму Берлина, Парижа или Варшавы, вы увидите поразительное различие. Потому что у нас большое количество хаотичной, не-ансамблевой многоэтажной застройки”, – говорит Александр Рак.

К минусам многоэтажек Рак относит то, что они не соответствуют человеческому масштабу. К тому же чем больше людей живет в доме, тем труднее им объединяться, чтобы эффективно взаимодействовать и решать проблемы своего жилья.

Но главное – без надлежащего планирования такая плотная хаотичная застройка может создавать сверхмощное нагрузки на транспортную и социальную инфраструктуру. В столичных активно застраивающихся спальниках ситуация с детскими садами и школами уже близка к катастрофической. За последние десять лет в столице стало на 10 школ больше, а количество учеников выросло почти на 100 тыс.

Количество заявлений на прием в коммунальные детсады в 2019 году в три раза превышало количество мест – 270 тыс. заявок против 90 тыс. мест. Кое-где количество заявок в один садик превышало 1,8 тыс. Наихудшая ситуация со школами и садами на Теремках, Осокорках, Позняках, а также на Академгородке и Минском массиве. Там, где в последние годы концентрированно строили новое жилье.

За два-три года ситуация только ухудшится, прогнозируют аналитики ЛУН, количество заявок возрастет на 30 тыс., а мест в садах только на 1500. Классы, где будут учиться более 35 учеников, станут нормой для трети Киева.

“Это непопулярные шаги, но других вариантов нет”

В киевской мэрии проблему признают, но говорят, что решить ее непросто по многим причинам. Главная причина – несовершенство законодательства, говорит советник мэра Владимир Бондаренко.

По его словам, с 2011 года город имеет полномочия только выделить земельный участок под строительство, но не может влиять на то, каким будет проект застройки, не может обязать застройщика позаботиться о сопутствующей инфраструктуре, ограничить высотность зданий или плотность населения.

“Если политически за все отвечает киевская власть, то, пожалуйста, дайте возможность городской власти отвечать за это и юридически. Тогда у нас будут рычаги влияния, мы сможем видеть проект перед началом работ”, – объясняет Бондаренко.

В идеале, если речь идет о комплексной, квартальной застройке, инфраструктурой должен заниматься застройщик, говорит советник мэра. Если это точечное строительство, развитие инфраструктуры должно происходить за счет уплаты паевого участия в бюджет.

Нынешний размер долевого участия Бондаренко считает недостаточным. По его словам, за 25-этажную “свечу” застройщик платит примерно 14 млн гривен. А новый садик в микрорайоне обойдется в 120 млн.

Впрочем, в 2021 году долевое участие для застройщиков Верховная Рада вообще отменила для улучшения инвестиционного климата. По словам Бондаренко, город инициировал несколько законопроектов, чтобы получить дополнительные рычаги влияния на застройку, но пока этим документам не дали ход.

Если реакции не будет, киевская власть готова к решительным шагам до полного моратория на строительство, уверяет советник мэра. “Это непопулярные шаги, но других вариантов, к сожалению, нет”, – говорит он.

За время независимости Украины в Киеве действительно “системно проводили реформу в пользу недобросовестной застройки”, соглашается Ольга Соловей, основательница “Украинского клуба недвижимости». Но инфраструктура – особенно школы и садики – исключительно ответственность местной власти, убеждена она.

По ее словам, сейчас распространена практика, когда застройщик добровольно строит сады или школы в рамках нового ЖК, а город потом отказывается брать их на баланс. “В результате застройщики строят садики и школы, но передают их в частные руки или сами вынуждены управлять непрофильным для них бизнесом, чтобы поддержать уровень своих проектов”, – говорит Соловей.

“Проблемы с транспортом – это исключительно непрофессионализм городских менеджеров, которые некомпетентны. И это опять не вопрос бюджета, а лишь политической воли”, – добавляет она.

Город для людей

Сейчас Киев повторяет ошибки прошлого городов Западной Европы. Это и строительство классических спальников, и автомобилецентричность. От этого тренда начали отказываться еще в конце 80-х. Если украинская столица учтет этот опыт и изменит подход к застройке, она будет иметь огромный потенциал для развития и комфортности, убеждены эксперты.

Что же следует делать?

Проблема в том, что они … спальники

Ключевая проблема всего киевского подхода к градостроительству – сохранять монофункциональные районы, когда размещают отдельно жилье, отдельно промышленность, отдельно общественную застройку, отдельно офисную.

Это означает, что людям придется перемещаться, чтобы добраться до работы, бесплатного сада со свободными местами или больницы. “Монофункциональность вызывает автомобилизацию общества, увеличивает нагрузку на транспортную систему города и окружающую среду”, – объясняет Влодко Зотов.

Комфортный город – это город, в котором люди тратят минимум времени на дорогу, чтобы получить доступ к услугам, которые они могут себе позволить, объясняет Денис Судилковский, маркетинг-директор ЛУН.

“Спальные районы – уже не тренд, – говорит он. – Тренд – это город нулевого километра. Когда к любой точки интереса можно добраться в течение 20 минут и желательно – без использования транспорта. Ведь в дороге ты не зарабатываешь деньги и не тратишь, а только портишь экологию. Это очень плохо”.

Чтобы решить проблему, эксперты советуют строить город не вширь, а компактно, например переосмысливая промзоны.

Во вчерашних спальниках стоит обустраивать “оазисы комфорта и коммерции”, говорит Зотов. То есть общественные пространства, бизнес-центры, улицы с озеленением и активными фасадами близлежащих домов (когда на первых этажах есть кафе, магазины, безвредное производство, детские сады и т.п.).

“Надо планировать полноценные городские улицы, а не дороги, соединяющие центр со спальниками, – объясняет Зотов. – Нам необходимо строить новые городские центры, а не мосты, магистрали и развязки”.

Одним из классических примеров «правильной» застройки Судилковский называет район Нордхавн в датском Копенгагене. Там в начале 2000-х на неприглядной территории порта построили целый город в городе с бизнес-центрами, роскошными набережными, общественными пространствами и всей инфраструктурой.

Главной фишкой стало то, что на всей этой инфраструктуре без всякой сегрегации разместили элитное и социальное жилье и даже студенческие общежития. В Киеве же до сих пор популярностью пользуются ЖК с закрытой территорией. Судьба таких комплексов в столице за 2015-2019 годы составляет до 60%.

Хотя опыт более успешных стран доказывает, что именно открытые и комфортные пространства способствуют развитию общества и делают город безопасным и привлекательным.

Хочешь авто в городе? Плати

Украинцы очень любят автомобили, процент автомобилепользования (с какой вероятностью человек, имея авто, отправится куда угодно именно на нем) в Киеве в 2-3 раза выше, чем в других странах Европы. Более 90%, говорит Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному планированию.

И все городское планирование, в том числе в проектах генплана-2040, отдает приоритет личному автомобилю, а не общественному транспорту, пешеходу или велосипедисту, как это должно быть. “Когда жалуются на пробки, я говорю: наслаждайтесь, это еще не пробки. Настоящие пробки будут через несколько лет. Тогда, оттолкнувшись от дна, мы начнем развивать правильный принцип мобильности”, – иронизирует Беспалов.

Правильный подход – не только развивать общественный транспорт и велосипедную инфраструктуру. Можно вводить отдельные полосы для общественного транспорта и интеллектуальные транспортные системы, контролируя пропускную способность города с помощью знаков и светофоров.

Это гораздо дешевле, чем строить и обслуживать новые и новые мосты и развязки. Придется идти и на непопулярные шаги.

В развитых городах пользоваться личным автомобилем в городе – дорого, отмечает Беспалов. В Сингапуре это настоящая роскошь, а героини знаменитого сериала “Секс и город” покупали брендовые вещи и недвижимость на Манхэттене, но передвигались по Нью-Йорку исключительно на такси.

“Авто – это большие неудобства для любого крупного города, – объясняет Беспалов. – Сначала ты, портя экологию, привозишь полторы тонны металла в центр города, оставляешь на весь день, а потом едешь обратно. В современном большом городе это невозможно. это привилегия, за которую надо платить, это покупка услуги”.

Ошибочной также эксперты называют нацеленность на строительство метро. Ведь это – один из самых дорогих в строительстве и обслуживании видов транспорта.

Не менее эффективным, но значительно дешевле называют скоростной трамвай. Причем под такой проект можно даже получить деньги от международных доноров, например, от Всемирного банка.

Есть ли у вас план?

Главным документом, определяющим развитие Киева, является генеральный план. В Киеве генплан-2040 на следующие два десятилетия до сих пор окончательно не утвержден, но его проект уже почти год активно обсуждают специалисты.

Проблем с этим документом несколько. Во-первых, очень трудно реалистично спланировать развитие города на такое долгое время в современном мире, а, во-вторых, наличие генплана не гарантирует его выполнение, говорит Александр Сергиенко, директор Института города.

Он вспоминает, что во времена теперь уже экс-мера Леонида Черновецкого с 2006 по 2010 год в генплан внесли 1143 изменения. Для сравнения – за предыдущие четыре года изменений было всего восемь. Все они касались целевого назначения земли.

“Градостроители, специалисты, урбанисты рассчитывали, сколько надо Киеву жилья, производства, насосных станций, электрических линий, детсадов и школ. А тут приходят мальчики и одним нажатием кнопки ломают генплан. Понятно, что возникают диспропорции”, – говорит Сергиенко .

Нынешний проект генплана еще не принят, но уже морально устарел, добавляет Ольга Соловей. По ее мнению, он не учитывает успешный зарубежный опыт, а во многом вообще нереалистичен.

В частности, проект предусматривает строительство новой ветки метро на Троещину, Большой кольцевой дороги, трех мостов и более 30 многоуровневых автомобильных развязок.

Стоимость одного только метро городские власти оценили в 3 млрд долларов, это больше чем годовой бюджет Киева.

“Генплан нереалистичный. Городу нужно в шесть раз больше запланированных средств, чтобы построить предусмотренную транспортную инфраструктуру, – говорит Александр Рак. – На социальную инфраструктуру, на школы и садики нужно в четыре раза больше”.

Зато нового жилья за следующие 20 лет планируют построить 28,6 млн кв. м, это чуть больше чем за предыдущие два десятилетия. “Людей будет еще больше, следовательно даже если построить всю запланированную инфраструктуру, ее не будет хватать”, – говорит Александр Рак.

“Вот только генплан-2020 по транспортной инфраструктуре выполнен менее чем на 20%, зато перевыполнен на 10% по жилой застройке. Это так не работает”, – заключает он.

Источник: Argumentua.com

Check Also

Ученые предупреждают об “ужасном будущем” для планеты и массовом вымирании биологических видов — CNN

Биологическим видам может угрожать массовое вымирание, если человечество и дальше будет игнорировать экологическую угрозу. По …